문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 JR 도카이 (문단 편집) == [[신칸센]]에 목숨 건 회사 == 운영 구간은 1982.0km로, [[JR 화물]]을 제외한 JR 계열사 중 '''[[JR 시코쿠]]에 이어 뒤에서 2번째'''다.[* 감이 잘 오지 않는다면 일본 철도 종단 경로인 왓카나이~마쿠라자키 간의 영업거리가 3,100km인데, 저 거리의 절반을 좀 넘는 정도만을 운영한다는 얘기다.] 게다가 재래선은 나고야 근방에서는 [[메이테츠]], [[나고야시 교통국]], 나고야 이서에서는 [[킨키 일본 철도]], 항공기와 치열한 경쟁을 벌인다. 보유 노선도 다른 계열사에 비해 비교적 적고 그마저도 사철과 비등비등한 수준이다. 그나마 나고야 근교와 시즈오카현 인구 축선을 따라가는 [[도카이도 본선/JR 도카이|도카이도 본선]]을 끼고 있고 산인 지역 같은 초한산 노선이 얼마 되지 않아[* 도카이의 산간지역 노선인 [[타카야마 본선]], [[이다선]], [[미노부선]], [[츄오 본선]]은 기후, 나가노, 야마나시 지역으로 연결되는 지역간 수요를 맡고 있어 어느 정도 수입이 나온다. 어느정도 번화한 큰 동네에서 지방 시정촌으로 들어가다보니 촌에서 촌으로 다니는 게 고작인 주고쿠 지역 로컬선과는 차이가 있다.] [[JR 서일본]]에 비해서도 재래선 수익성 자체는 나은 편이다.[* JR 서일본의 경우 [[케이한신]] 일대를 관통하는 [[도카이도 본선/JR 서일본|도카이도 본선]]조차 이익이 나지 않는 것으로 추정되고 있다. 다만 일반적으로 인용되는 주간 도요케이자이 기사가 저널리스트의 임의 산출인 면에서 신뢰도는 의문시되고 있는데, 특히 JR 서일본의 오사카 근교망에 경합하는 사철이 20%에 가까운 영업이익률을 달리고 있는데 JR이 이익이 나지 않는다든가, JR 도카이의 철도수입 중 90% 이상이 도카이도 신칸센에서 나오는 점을 고려하면 의문이 들 수밖에 없다.] 하지만 이 회사는 일본 철도 수익 1위인 '''[[도카이도 신칸센]]'''을 소유하고 있다. JR 도카이가 곧 도카이도 신칸센이라는 구도는 그 자신들조차 공언하는 사항이다. 혼슈 지역 JR 3사가 각각 도쿄 광역권, 도카이도 신칸센, 오사카 광역권과 산요 신칸센을 얻으면서 구 국철의 채무 상당 부분과 재래선을 떠맡는데, 그 중 JR 도카이의 사업 편중이 가장 심하다고 봐도 과언이 아니다. JR 도카이의 전체 수익 중 도카이도 신칸센이 차지하는 비율은 무려 '''70%'''에 달하며, 철도 부문으로 한정하면 '''88%'''이다. (2018년 3월 결산) 이 노선 하나로 매출액 기준 [[JR그룹]] 내에서 [[JR 동일본]]에 이은 서열 2위를 꿰찼고, 영업이익을 기준으로 하면 2013년부터 [[최종보스]]인 [[JR 동일본]]을 제치고 1위를 차지하고 있다.[* 2013년 JR 도카이의 영업 이익은 약 3,593억 엔으로, 약 3,288억 엔을 기록한 JR 동일본을 넘어 JR 그룹 내 영업이익 1위를 차지했다. 2019년도에는 도카이가 6,300억엔, 동일본이 4,400억엔으로 격차가 더 벌어졌다(...)] 즉, [[만인지적|515.4km짜리 신칸센 노선 하나로 '''수도권 및 일본 동부를 접수한 7,500km짜리 초거대 철도회사'''와 맞먹는다는 뜻]]이다.[* 영업거리 상으로는 552.6km이다. 이는 [[도카이도 본선|병행 재래선]]을 기준으로 요금을 산출하기 때문.] 그래서 철덕들은 '''"신칸센이 작살나면 제일 먼저 망할 회사"'''로 주저없이 JR 도카이를 꼽는다.[* 정상적인 상황이라면 있을 수 없는 가정이지만, 2020년 [[코로나바이러스감염증-19]] 대유행으로 인해 지역간 이동이 격감하면서 [[그런데 그것이 실제로 일어났습니다|그것이 현실화되고 있다]]. 노조미 대폭 감편으로 돈이 안 들어오다 보니 싸게 해서 많이 타게 하려고 만든 푸랏토코다마를 노조미에 적용한 '''푸랏토[[노조미(열차)|노조미]]'''를 만들기까지 했다. 그래도 순손실액 자체는 보유 선로길이에 따른 운영비용이 적게 들어가기 때문에 혼슈 3사 중 제일 낮다. ~~물론 동일본 쪽과 비교하면 얘네는 아직 정신을 못 차렸다~~] JR 도카이 관할 역 중 이용객 1위는 당연히 [[나고야역]]이지만 분명 다른 회사 관할 지역에 신칸센만 걸쳐 있는 [[도쿄역]]과 [[신오사카역]]이 그 뒤를 잇고 있는 것이 이를 단적으로 보여준다. 그 외에 [[교토역]]과 [[시나가와역]]도 JR 도카이 관할 역 중 이용객 수 7, 8위를 찍고 있다. '''신칸센 단독으로.''' 이렇게 신칸센으로 돈을 많이 버는 회사지만, 도카이도 신칸센 선형이 워낙 좋지 못하여 신형차량 도입에 미친 회사다. 신칸센을 주기적으로 물갈이 해[* 신차가 나온 지 '''7 ~8년 정도''' 지났으면 다음 신차를 공개할 정도.] 표정속도와 다이어를 더욱 더 조밀하게 짜려고 하는데...., 산요 신칸센 구간을 담당하는 JR 서일본이 워낙 짠돌이라 열차 교체가 매우 느리기에 도카이에서 편성 몇 개를 나누어서 직통에 투입하도록 한다(...) 도카이가 100계를 히카리에 굴리고 있을 때 JR 서일본이 0계를 히카리에 굴리자 100계 X편성 일부를 나누어주고, 도카이가 300계를 갈아버렸을때 JR 서일본이 300계를 계속 써먹으려 하자 700계 C편성을 일부 공여한 바가 있다. 그만큼 다이어에 미치고 신칸센에 미친 회사라는것.[* 쉽게 설명하자면 "[[JR 서일본|너희]]에게 [[신칸센 700계 전동차|우리쪽 신형차량]] 몇대를 줄 테니까 우리쪽 다이어에 맞춰라."라고 할 수 있다. 그것도, 빌려주는 게 아니라 그냥 가지라고 주는 거다. --상생을 위한 갑질--] 또한 지금 건설중인 [[츄오 신칸센]]도 튼튼한 재정을 보여주는 사례이다. 영업 최고속도 '''505km/h'''[* 다만, 열차최고속도는 603km/h를 달성하였다.]를 목표로 한 도쿄와 오사카 사이에 [[자기부상열차]] 노선을 구축하는 계획인데 일단 2027년 1단계 개통을 목표로 도쿄 ~ 나고야 구간만 건설하고 있다. 이 구간 공사비만 해도 무려 '''5조 1천억 엔'''이며, 전 구간 개통에 필요한 비용은 '''8조 4400억 엔'''이다.[* 2023년 2월 기준으로 각각 약 49조 2000억 원, 81조 4000억 원이다.] 이러한 천문학적 규모 예산이 필요하다보니 [[일본]] 정부가 재정투입에 미온적 태도를 보이자 '''회사 여유 재정을 투입하여 정부 지원 없이 자력으로 건설하겠다'''고 선언하기에 이른다.[* 그 외 채권 발행도 포함. 가끔 JR도카이 보도자료에서는 채권 발행 소식이 올라온다.] 경부고속선 2단계 개통까지 들어간 비용이 약 20조 6,479억 원이었으니 일개 철도 회사가 단독으로 대략 경부고속선 4~5개는 지을 수 있는 수준의 자금 동원이 가능하다는 [[흠좀무]]한 계산이 나온다. 하지만 지나치게 편중된 수익원은 그것이 제 기능을 못할 때 양날검으로 돌아오는 법. [[코로나 19]] 유행 탓에 도카이도 신칸센을 대폭 감축할 수 밖에 없는 상황이 되었고, 그 결과 시간당 4 ~ 5분이라는 배차간격을 자랑했던 초황금노선이 7월부터 노조미 기준 도쿄 ~ 나고야 일 52왕복, 도쿄 ~ 신오사카 일 18왕복으로 감편을 시작하더니, 9월에는 도쿄 ~ 나고야 일 21왕복, 도쿄 ~ 신오사카 일 16왕복까지 쪼그라드는 굴욕을 당했다. JR 도카이 발표에 따르면, 2020년 4월 신칸센 운송수입이 전년대비 90% 감소하고 전체 운송수입도 1100억엔 감소했다고 발표했으며, [[JR 서일본]] 또한 신칸센이 88%, 재래선까지 포함한 전체 수입은 76% 감소했다고 발표했다. 급기야 [[https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=jr&no=45190&_rk=Zxh&page=5|2020년 2분기 회계결산]]에서 운수수입 매출액이 [[JR 서일본]]에 역전당하고 당기순손실이 729억엔에 달하는 상황까지 벌어졌다! ~~그래도 순이익으로 동일본은 또 이겼다~~ 하필 츄오 신칸센에도 돈을 쏟아부어야 하는 상황인지라 코로나 종식이 더딜 경우 숙원사업 진행마저도 불투명해질 수 있는 상황에 이르렀다. 그래도 코로나가 어느 정도 정리된 2022년 하반기 다시 이전의 조밀한 배차간격으로 돌아가는 데 성공했다. 한편, 외국인에게는 [[JR패스]]로 [[노조미(열차)|노조미]]를 탈 수 없게 하는 '''도움 안되는 회사'''라는 이미지가 강하다.[* JR 도카이는 외국인에게 매우 인색하기로 유명하다. JR그룹 다른 여객 회사는 다 4개 국어 페이지(일본어, 영어, '''한국어''', 중국어)를 만들어 뒀는데, JR 도카이에서는 일본어와 영어 홈페이지만 존재했으나 '''매우 늦은 2019년에 이르러서야''' 중국어, 한국어 홈페이지를 개설하였다.] 이런 이유로 노조미 주행구간(도쿄 ~ 신오사카 ~ [[하카타역|하카타]])을 공유하며 달리는 [[큐슈 신칸센]] 최상위 등급인 [[미즈호(열차)|미즈호]](가고시마츄오 ~ 하카타 ~ 신오사카)도 JR패스로 이용할 수 없게 되었다. 권역 내에서 사용할 수 있는 외국인용 패스도 없던 곳이었다. 그러나 신칸센 탄생 50주년 기념으로 2014년 10월 1일부터 2015년 5월 30일까지 산요, 도카이도 신칸센 패스를 판매하였다. 유효 구간은 산요 신칸센, 도카이도 신칸센(노조미 미즈호 포함)과 오사카 공중 정원, 오카야마성, 리니어 철도 박물관에 오카야마 전기 트램, 시즈오카 철도, 시즈오카 케이블이다. 2015년 7월부터는 [[JR 서일본]]과 합작하여 타카야마, 호쿠리쿠 지역과 이세, 쿠마노 지역을 커버하는 2가지 종류의 패스를 출시하였다. 엔저 영향으로 늘어난 외국인 관광객의 수요를 잡기 위한 노력이라고 볼 수 있다. [[http://touristpass.jp/ko|자세한 내용은 여기에서]] 거기다 2023년 10월부로 JR패스가 개악되었는데, 노조미, 미즈호 탑승이 가능한 옵션권이 자유석 특급권 가격으로 지정석을 이용하게 하는 것인지라 패스 가격의 인상이 JR 도카이의 주도로 계획한게 아니냐는 의혹이 외국인들 사이에서 파다하다. [[http://jr-central.co.jp/ex|#]] 2017년 9월 30일부터 도카이도 · 산요 신칸센의 인터넷 예약 서비스 '[[스마트EX]]'를 시작한다(연회비 무료) 또, 2019년 4월 1일부터 [[e5489]] 서비스 티켓이 수령 가능해진다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기